Esto tuve que investigarlo mucho pero al final llegué a estas conclusiones en cuanto a los tipos de SR20DE para coches con tracción delantera. Básicamente hay tres versiones a grandes rasgos, de más antiguo a más moderno: High port, low port y low port roller rocker.
El High port es el de los Primera P10 y los Sunny. Tiene los inyectores por encima de la mariposa. En el N14 produce 143cv y corta @7500 rpm. en el P10 produce 150cv. Es la versión con más cruce en las levas de admisión. La centralita del P10 tiene unos mapas algo más agresivos. Es la culata que peor flujo de aire tiene.
El low port se montó sobre todo en EEUU en los Sentra SE-R y no sé si se montó en los primeros Primera P11 o en los últimos P10, pero me parece que no. Tiene los inyectores por debajo de la mariposa. Nissan modificó la culata por temas de emisiones, para hacer el motor más eficiente. La culata fluye mejor, de hecho Nissan redujo el cruce de los árboles de levas, pero el motor sigue produciendo la misma potencia que el high port.
Por último, y el más interesante para nosotros, es el low port roller rocker. Se montó en los Primera P11 y P12. Utiliza el diseño del low port, pero el tren de válvulas es tipo roller rocker, con rodillos, lo cual lo hace más eficiente y puede usar perfiles más agresivos para los árboles de levas, además de que la tapa de balancines es un poco más alta. Hay dos versiones, la normal de 136cv con línea roja @6800 rpm, la más común en EEUU, y la de los Primera P11 GT, con la tapa de balancines negra, que produce de nuevo sus 150cv, con línea roja @7100 y árboles de levas más agresivos (este último es el que conseguí yo).
Además de los árboles de levas, Nissan cambió la posición del anillo más alto de los pistones, para reducir emisiones, aunque también hace el motor más frágil ante la autodetonación. El tren de válvulas es también más débil, no puede pillar tantas vueltas como los High Port, por ejemplo, al menos en la versión de 136cv. Por eso en EEUU no son tan comunes para preparaciones. Pero en EEUU no tienen la versión GT, que tiene unos árboles diferentes y un tren de válvulas más duro (esto último no lo sé seguro, lo intuyo jejej). En resumen:
-
El high port es el más antiguo e ineficiente. Las levas de admisión tienen más cruce para compensarlo. Tiene un tren de vávulas resistente que puede aguantar hasta 8000 rpm sin que las vávulas floten. Produce 143cv o 150cv, sin catalizar y con colectores tubulares 4-2-1.
-
El low port es muy común en USA. La admisión y culata son más eficientes que el high port. Produce la misma potencia con menos cruce. Allí, es común mezclar los árboles del high port con el motor low port. El tren de vávulas sigue siendo resistente. Aquí, que yo sepa, no se llegó a vender.
-
El low port roller rocker es el más eficiente de todos, pero excepto la versión GT, es algo más frágil y no aguanta tan bien las vueltas. Es el que tiene mejores bajos. Los árboles de levas no son intercambiables con los otros dos. Produce hasta 150cv, catalizado y con colectores de fundición.
En mi opinión, para preparación atmosférica, el mejor es un roller rocker de un P11 GT, que además es el que tiene más similitudes con un VE. Para turbo, un low port, aunque no se si se pueden encontrar aquí.
Por último, la centralita de un P10 eGT estoy seguro al 90% de que es plug&play en un Sunny o 100NX. Sin embargo, las centralitas de los P11 NO lo son, tienen más sensores (sonda lambda) que habría que conectar, y además cambia la posición de algunos pines. Yo lo que hice fue adaptar el arnés del high port al low port roller rocker, y usar la centralita del high port. Por lo que he visto, no hay problemas para alcanzar las 7500 rpm.
Los colectores de escape, son mucho mejores los del high port. Los otros son de fundición, con hueco para sonda lambda.
Bueno espero haber aclarado algo con el tocho este jajaj, pero creo que es muy interesante. Un saludo!