Nissan Sunny GTI tandas/findes NeoVVL Edition

Si fuese un error constante lo podría corregir en el software sin problema, el fallo que veo yo es que los valores fluctúan mucho, demasiado para mi gusto :confused:

Más actualizaciones!

Estos días estuve preparando el terreno para lo que va a venir con la primera parte de la admisión. La admisión de serie es compleja y restrictiva, sobre todo por el diseño del MAF, que debe utilizar un efecto venturi y el paso de aire principal tiene muy poco diámetro.

Además mi admisión era una mezcla de piezas algo chunga, para adaptar el SR20DE low port al Sunny, y no quedaba bien ni era lo más eficiente. Decidí hacer la toma de aire en 3" (unos 76mm) y utilizar un MAF de Nissan Maxima (tipo E60), que tiene ese diámetro interior y no es para nada restrictivo. Así que me pillé un filtro K&N y un codo de silicona de 180º en Amazon, una chapa de aluminio y unos trozos de PVC en el Leroy Merlín, y me puse manos a la obra.

Aquí una comparativa entre los dos MAFs, el del SR20 a la izquierda, y el del Maxima (con el VQ30) a la derecha. Aunque no se aprecia muy bien en la foto, el del SR20 tendrá unos 50mm de diámetro o menos en el punto más estrecho, mientras que el del Maxima es de 75mm de lado a lado.

Aquí el filtro K&N recién sacado de la caja, me pillé un modelo grande para que fluya de sobra:

Empecé por hacerme la caja para el filtro, con la chapa de aluminio de 0.8mm de grosor. Fácil de manipular y si se diseña bien, con consistencia de sobra.

La caja aisla la toma de aire del calor del vano y tiene la abertura principal pegada a la aleta, justo en frente de un agujero que da al pase de rueda.

Después era cuestión de cortar el codo de silicona y montarlo todo. Tanto el MAF como el soporte del filtro están atornillados y sellados. En la unión de PVC entre los dos manguitos de silicona atornillé y sellé unos racores para el respiro del motor y la salida de aire para el control del ralentí. No usé aluminio porque no le puedo soldar estas salidas en casa, básicamente. Es una admisión del guetto jejej.

Un poco de pintura y el resultado final es más o menos este:

Ahora toca modificar los mapas de la ECU para que interprete la señal del nuevo MAF correctamente. Es fácil, hay una tabla que relaciona voltajes con aire, sólo hay que modificarla con los valores del nuevo sensor.

Y aquí una tablita muy útil para este tipo de trasteadas:

El MAF del Z32 es el que se suele usar en preparaciones muy gordas porque es el que más aire mide de todos, pero para mi aplicación es demasiado, perdería resolución. El E60 es más que suficiente y se puede encontrar fácil y barato.

También aproveché para reordenar el arnés del motor por esa zona, que estaba un poco… a monte.

Mañana grabo las memorias, sueldo la ficha del MAF nuevo y probaré el coche, a ver que tal. La verdad, no creo que note mucha diferencia, en todo caso ruido. Pero ya que todo esto tendría que hacerlo tarde o temprano, teniendo en cuenta lo que le va a caer dentro de poco :smirk:, decidí sacármelo de encima cuanto antes. Con un SR20DE de serie, no creo que merezca la pena la molestia.

Saludos!

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Gran trabajo, la caja, el mapeado, estos coches que sorprenden me encantan, los aprecio mas que coches muy caros de serie o con plug and play

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Me he leido el proyecto del tiron
Menuda pasada disfrútalo y a ver si puedo verlo alguna vez y disfrutar de semejante bicho
Disfrútalo

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Jeje pues a finales de mayo empieza lo bueno :smirk:

Bueno pues tras varios contratiempos, al fin he conseguido regular un buen AFR con el nuevo MAF. Cuento un poco lo que me ha pasado… Porque por el camino he aprendido algunas cosillas nuevas.

Lo primero, después de montar toda la admisión con el nuevo MAF, el coche no salía del modo emergencia… Era como si no detectase el MAF del Maxima…

Ya que mi MAF original tenía 4 cables, mientras que el resto de MAFs del mundo de Nissan, incluído el del Maxima, tienen 3 (algunos llevan 4 también pero 2 son masas, el mío tenía positivo, masa y dos señales), creí que el problema se debía a ese cuarto cable de señal, del cual no encontraba información en ningún sitio, ni siquiera en el manual del coche. Sólo ponía que ese cable lo llevaban los coches no catalizados.

Al final rebuscando en los procedimientos de diagnosis me enteré de que es un cable de señal para regular los gases desde el MAF, con un tornillo oculto. Vamos, como un carburador, tal cual, por eso sólo lo llevaban las versiones no catalizadas, porque no llevan sonda lambda para automatizar eso. Total, que me monto una historia para intentar mandar una señal a la ECU por ese pin para intentar engañarla… Y nada, sigue sin funcionar.

Así que al final me pregunto… ¿No será que el MAF está roto?

Y sorpresa sorpresa, el MAF no da ninguna señal! Efectivamente, MAF defectuoso. Comprobado siguiendo el manual del Maxima. Total, grabo un vídeo para el desguace en donde lo compré y me mandan otro que tenían de casualidad (muy amables por cierto). Conecto el nuevo MAF según me llega, el cable que me sobraba directamente a masa, y voilà! El coche sale del modo emergencia y funciona bien, aunque con unos AFRs bastante malos.

Eso me lo esperaba, debido a una variable en los mapas de la centralita llamada valor o constante K. Esa constante afecta directamente y de forma proporcional al intervalo que permanecen abiertos los inyectores, y se usa para regular los AFRs al cambiar el tipo de MAF o el caudal de los inyectores, junto con la tabla que pasé más arriba. Es imprescindible una sonda wideband para calibrar ese valor, por supuesto.

Sin embargo el coche no respondía bien a las modificaciones en la constante K, hacía cosas muy raras… Los ratios de AFR saltaban mucho y no seguían los mismos patrones que con el MAF de serie. Tendía a ir demasiado rico. Eso sí, metía unos buenos fogonazos :joy:

Y tras probar varias veces diferentes valores y modificaciones en los mapas, hoy mismo me di cuenta de que había activado en el mapeado la sonda lambda cuando estaba con lo del MAF averiado para hacer unas pruebas… (en estas centralitas puedes activar o desactivar la sonda a voluntad). Y claro, si mi coche no tiene y la activo, pues mal vamos. Por fin hoy he podido probar el coche en condiciones, ya con buenos AFRs y… es un misil :grin:

También acabé de purgar bien los frenos tras mi última modificación. Como eliminé todo el sistema de regulación de frenada atrás (era una cosa compleja y pesada de cojones para lo que hace, y no tenía sentido con la roscada y el objetivo del coche), tenía que controlar el reparto de frenada de alguna forma. Me decidí por esto:

SX425

Es una pieza que integra una T para las ruedas delanteras con un regulador para las traseras. Tiene dos entradas, una para cada pistón del cilindro maestro. La primera va a una T integrada en la propia pieza y después a cada una de las ruedas delanteras, y la segunda pasa por el repartido y sale de la pieza, para ir después a otra T para las ruedas traseras. Es decir, cada pistón del cilindro maestro va a un eje.

Me hice un soporte e instalé la pieza al lado del cilindro maestro, en la copela.

Ahora sólo tenía que rehacer los latiguillos del vano. Los únicos latiguillos que se conservan son los que van desde el vano hasta las ruedas de detrás. La T para las ruedas traseras la instalé donde va el distribuidor de serie, detrás del motor. Al final quedó así:

Ahora puedo ajustar a mi gusto la frenada atrás, y aprovechar al máximo la suspensión roscada.

Y esto es todo por ahora. Creo que el coche está preparado para la siguiente fase, pero no puedo empezar hasta que no me llegue un paquete de un sitio…

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jejeje

q sera…

Hoy me ha llegado otra cosilla de la que ya me había olvidado porque la pedí a Australia hace 3 o 4 meses…

Es una barra de copelas trasera Whiteline. En teoría específica para mi modelo pero, aunque los soportes de la copela enganchan muy bien, la barra es algo larga y hay que quitar una de las tuercas y enroscar al máximo uno de los laterales. De todas formas es todo lo que pude encontrar para este modelo, al menos nuevo. La próxima me la hago en casa… Está hecha en inox pulido.

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Me encanta como avanza el proyecto.
Vas a conservar los asientos traseros?

Gracias!

No, los asientos traseros van a ir fuera pero por ahora están puestos por temas legales :expressionless:.

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Si llevas el coche vacío por dentro pero conservando los asientos traseros, te dicen algo en la ITV?

No, mientras tapes todo lo que ellos consideren bordes cortantes. Y eso ya depende del tipo que te toque más que nada.

La pasé en febrero y la única diferencia fue que llevaba los tapizados de serie en las puertas en vez de los caseros, y me la echaron para atrás por borde cortante en el hueco para meter la mano en la puerta del conductor. Volví con una espuma en el agujero y ale :joy:

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Ya, eso de los bordes cortantes depende demasiado del criterio de quien te inspeccione el coche. Cuando fui a pasarle la ITV al mio, me dijeron que no me podrían pasar el coche por los tacos que llevaba en las bisagras del capó para levantarlo de atrás porque supuestamente el capó levantado un centímetro en la parte de atrás es un borde cortante. Y lo gracioso es que antes le había preguntado a un buen amigo mio que trabaja en esa misma ITV y me dijo que no tendría problemas. :man_shrugging:t3:

En fin… Me alegra saber que hay posibilidad de pasar ITV con el coche vaciado.

Mucho ánimo con el proyecto. :v:t3:

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Bueno pues hoy me ha llegado un paquete:

Empieza lo bueno señores :grin:

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OMG!! Que le vas a poner?¿ homólogas?¿

La idea es centrar la preparación alrededor de los árboles de levas del SR16VE N1. Mi objetivo son unos 220 o 230 cv (unos 200 en las ruedas) a unas 8000rpm con corte a 9000, eso sin tener que levantar la culata ni jugar con las compresiones.

En principio voy a necesitar los árboles del N1, muelles Brian Crower, poleas regulables para los árboles de levas, acortar la longitud de los primarios de la admisión, línea completa en como mínimo 2.5", colectores 4:1 a medida (que ya tengo calculados), polea reductora para la bomba de agua, para que no cavite a esas vueltas, el volante aligerado que ya tengo, y creo que poco más.

Intentaré hacer muchas cosas en casa, incluída la electrónica, a ver si diseño y programo un centralita a parte para controlar los solenoides y monitorear algunos parámetros más del motor, parecida a la que tengo para los relojes pero con más cosas y algo más profesional.

He hablado con Greg de G-Spec Performance, en USA, que están bastante especializados en estos motores, y me dijo que 200 en las ruedas con esas modificaciones es perfectamente posible en ese motor. En un coche que dudo que llegue a los 1000 kilos, para mi es más que suficiente.

Lo último sería la caja de cambios, en principio le meteré autoblocante y grupo corto MFactory, aunque todavía no he decidido si meto el corto o el muy corto jaja. Y un embrague de verdad claro.

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Creo que para un 4 cilindros atmosférico de 1.6 litros, mas de 2,5 pulgadas es demasiado. Yo me mantendría en linea completa de 2,25’’, 2,5’’ a lo muy sumo, que para Nissan no sé, pero para Honda 2,25 ‘’ es lo que la gente dice que va mejor antes de que el coche empiece a perder par por falta de restricción. Y me imagino que ese motor no será muy distinto de un B16B o un B18C

El mío es un 2.0 no un 1.6. Los árboles de levas que voy a utilizar sí son de un 1.6, pero es una versión especial (se hicieron sólo 500) que daba 200cv de serie. Esos árboles son muy agresivos en altas, y en USA han observado ganacias de potencia hasta 3".

2" o 2.25" es definitivamente muy poco para esta preparación. De 2.5" para arriba se nota algo, pero ya es menos relevante.

2" para un SR20DE está bien, pero para un SR20VE, y más con levas del N1, se queda muy muy escaso.

Me callo pues :zipper_mouth_face: