Rotura en la transmision.Reparacion terminada!

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Hola Cesar, espero que ya estes recuperado al 100%, eso lo primero. Gracias por la respuseta :pi_thumbsup:

Bien, lo del embrague tampoco me preocupa, es decir, si es asi, ya me quedo mas tranquilo ya que no es por que funcione mal. Ahora bien, cuando ese reten fuga hay que rezar para que el disco no acabe engrasado, que es lo que suele pasar si se circula con el coche asi. No creo que le haya dado tiempo a ello ya que lo detecte enseguida.

Respecto al transfer, pues tienes toda la razon, pero ellos dicen que no, asi que me tocara conforme lo saque del taller hacermelo yo, que a veces mas vale hacerse las cosas que mandarlas, ademas que ya me estoy cansando del tema y no tengo muchas ganas de :sm_83: Que me reparen la fuga y lo demas ya me lo arreglo yo.

El otro dia le pase un link de 3si aun 3000getero que algunos conocereis (Luis Miguel) ya que yo de ingles ni papa y creo que viene a decir lo que me has explicado. Utilizan la pasta azul (permatex prussian blue) que comentas. Os pego el parrafo:
Sacado de 3si y posteado por el usuario GTO Assassin

***Re: Transfer Case Rebuild
I got two replies from members here:

I don’t have any official Getrag specs. I haven’t seen any, ever. What I have done for the ones I have put together is to shim the input spool into the front housing so it takes 3-10 inch pounds of torque to spin the spool. This spec works good for most taperred roller bearing applications.

The same rotating TQ applies for the tail shaft if you took that apart. There is a “non re-usable” crush sleeve in the tail section, be sure your are crushing that enough if you took the tail section apart. Crushing the sleeve is what causes the torque on the nut of the tail shaft, pinching the bearings enough it what causes the rotating torque to spin the shaft in the housing. You need enough Tq on the nut too keep it from coming loose, while not pinching the bearings into the housing too hard. If you didn’t take the tail housing apart, this part doesn’t matter, if you did, (really the only reason would be if you got the SS mid case) read this paragraph, google ring and pinion info and PM me until you understand it.

After that, bolt the tail housing to the front housing and check the mesh using Prussian blue or the AU equivalent. Put it on the gears before you bolt the housings together. (hopefully you guys have it) Here’s a link: http://www.rshughes.com/products/686226_80...p;refcp=froogle

It’s pretty much a blue paste that makes it easy to see where the gears are contacting. (Looks like metal to metal were it’s touching an goes dark blue where it’s not) You want it in the middle in both directions. The top set of pics is what you want to see.
http://www.vernco.com/rearaxle5/34b96980.jpg
Full page:
Ring and Pinion Adjustment

Basicaly the same principals apply, if the gear is contacting in the wrong spot you will have a lot of lash (contacting on the tips of the teeth) or it will be real hard to turn (contacting at the base of the teeth, smashing the gears into each other).

That’s the best answer I have. If you don’t understand it, search for gear meshing info (rear diffs are pretty similar, but t-cases are 90deg gear boxes to try those as well) and try and learn the theory a bit. You can PM me with questions, but I don’t have lots of pics put together to demonstrate some of it.

Ryan***

***And Frank from Kormex sent me this…

The transfer case
Clearance on the gears is .001 inches
preaload on the spool bearings , I leave them so you can turn it with about 8 inch pounds . of course that is without the output gear installed . The output geat tappered bearings: This is almost impossible to get a consistent reading with any measuring tool because of the size of the big nut . The way we do it is to tighten the nut until you cant turn the shaft (this will get rid of any slop in the bearing races and set them in their place) . Then you back off the nut untill it bearly starts to turn, one 1/4 turn at a time , then tack weld a small bead on the nut to keep it from backing out .

btw there are no specs published about the transfer case that I know of.
Hope that helps
Frank

Scotty

En fin, queda claro que el transfer esta mal atcado, aunque ahora escribiendo el mensaje quizas si este bien el ataque y lo que les ha pasado es que se han cargado alguno de los cojinetes de apoyo al sacarlos con la prensa…

Bueno, no me enrollo mas que me pongo a escribir y me vuelvo loco :badgrin:

Lorenzo, a ver si semana que entra la tengo menos liada y quedamos, que vaya semanita que he tenido.

Muchas garcias a todos por los consejos y ya ire contando :ylsmoke:

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Hola. Bueno, el Lunes empiezan con el de nuevo. Van a sacar la caja otra vez, ya que hacerlo “por el culo” lo vemos bastante jodido y no creo que se pueda.
Andamos algo preocupados por si pasa lo mismo, es decir, montan el nuevo y al poco empieza a fugar de nuevo… El mecanico esta un poco mosca ya que el reten era nuevo y no se explica por que fuga y claro, anda preocupado, como yo jejjee, de si vuelve a pasar lo mismo.

Imagino que no querra decir “abiertamente” que lo mas seguro es que haya sido un fallo en el montaje por su parte, pero le vi bastante convencido de que el ha hecho las cosas bien. En fin, ya contare como ha salido el reten.

VR4trans002.jpg1024×576 81.5 KB

EDITO: Lo que habia dicho anteriormente estaba mal.
En la foto podemos ver el reten ( no es mi caja). Para cambiarlo hay que soltar la “campana” del embrague, sacar el reten viejo, poner el nuevo, rellenar de molykote la seccion del labio del reten, despues con mucho cuidado de no arañar el reten al colocar de nuevo la campana y para ello nos ayudamos de un util, que imagino que sirve para que la campana entre centrada y que el reten no se salga del sitio.

Pues nada mas, ya contare.

Un saludo.

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pues ya nos contaras!!! pero sin duda, aunque cueste, lo ideal es hacer las cosas bien, y te lo digo yo que hice la culata al coche dos veces en el mismo dia porq la primera no me quede convencido jejejej… y es algo con lo que no podria dormir y ahora sin embargo SE que está perfectamente :slight_smile:

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Pues si kernel, jejjee, es mejor hacer las cosas bien auqnue lleven mas tiempo. De todas formas no queda otra que sacar el cambio.

Un saludete!

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nada Manuel se resiste a la normalidad ,
pero seguro que pronto terminaras con el seguro!!
una lastima cuando ya te pensabas que estaba… pero bueno que se le va hacer .(algo de rabia me imagino)
si al final te veo especializado en el tema jaja
si necesitas alguna foto por comparar o lo que sea la tengo desmontada ,bueno todo el motor si es que …
animo y al toro …bueno a la caja

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Hombre Nacho!!! cuanto tiempo!!! :sm_15:si… algo de rabia y preocupacion…pero bueno, no hay mal que por bien no venga,como bien dices, me estoy haciendo un “especialista” en este tema jejeje.

Pues muchas gracias. si necesito alguna foto o algo ya te aviso :division:

Un saludete!!

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Hola, bueno ayer lunes empezaron de nuevo con el, y este mediodia ya me lo han entragado. Tengo que decir que de momento se han portado, ya que han solucionado el problema con rapidez, habiendo cobrado la reparacion ya.

Pude observar que el trnasfer sigue duro, y bueno, de momento no pierde. Parece ser que al meter la campana del embrague ( que debe pesar lo suyo) pellizcaron el reten, lo que hizo saltar el “aro” de acero que va en elabio de dicho reten, y claro, aunque el reten este puesto al no tener el aro no hace la misma presion y pococ a poco va perdiendo aceite.

Tampoco me han dicho abiertamente que haya sido esa la causa, pero bueno. Eso si, el rente y el tapon de la caja ( unos 50€) los he pagado yo, pero vamos, que tampoco me parece mal.

En fin, esperemos que no fuge, y si lo hace, pues ya vere que hago, pero al taller ya no vuelve :gear_puke:

Tambien estoy en “tramites” de conseguir un transfer nuevo por 217€ mas portes, IVA e impuestos. Si a alguien le interesa que me lo diga :bobby:

Un saludo y cuando le meta mano al transfer ya lo pondre por aqui con algun video de esos que me gustan hacer a mi :TFRDE:

Un saludo y gracias a todos.

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De veras que me alegro que tengas ya el coche en casa y bien.

Espero tengas suerte.

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Ya era hora hehehe; me alegro de que al final en el taller se hayan hecho cargo de solventar el error cometido durante el montaje que dañó el retén. Ya solo te queda la transfer y a disfrutar del coche…

saludos

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Hola!! Gracias compis. Si joakyns, a ver si este mes que lo tengo mas libre puede meterle mano.

Acabo de pasarme por el parking para ver si en toda esta semana ha fugado o manchado algo de aceite. De momento esta todo seco, eso si, solo rode con el del taller al parking que habran 2Km como mucho, es decir, tampoco he rodado con el, mas que nada por que lo del transfer me tiene mosca. Tambien hay otra cosa que me tiene mosqueado, pero hasta que no repase el transfer no dire nada :eusa_eh:

Ahora una pregunta tecnica, a ver si la sabeis. ¿Cuando vamos circulando con el coche y desembragamos, es decir, pisamos el pedal del embrague, el arbol de la transmision deja de girar?? Imagino que no, ya que las ruedas al ir rodando sobre el asfalto hara que el arbol siga girando :nut: quizas con menos velocidad, pero pararse del todo no creo, ¿no?
Si estoy diciendo alguna estupidez admito que me :263: publicamente.

Pues nada mas, un saludo!!

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El árbol de transmisión gira siempre que se mueva el coche. Es sencillo con el motor parado y en punto muerto empuja el coche y ya veras como gira.

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Cuando desembragas; las ruedas hacen girar los palieres o semiejes y estos hacen girar al diferencial a través de los planetarios y satélites, como el diferencial va solidario a su respectiva corona, a travéz de esta gira el piñon de ataque, ya que engrana con la corona del mismo y el piñón de ataque hace girar al árbol de la transmisión, ya que va solidario al mismo.

Vamos que si sigue girando… ¿Porqué lo preguntas?

saludos

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exacto, el embrague esta en la transmision no en el diferencial por lo que el arbol siempre gira si las ruedas giran.

tambien comentar que en parado, con el embrague pisado, todos los componentes de la caja estan parados, pero si metes punto muerto y sueltas el embrague, provocas que se mueva el primario, lo que pasa que al no haber ninguna marcha no transmite el movimiento al secundario que lo enviaría a las ruedas (por si sirve de algo jajaja)

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Hola! Gracias por las explicaciones :wink:
A ver… pufff, a ver si logro explicarme con claridad. El grupo trasero me hace un “CLONCK” y lo hace de una forma un tanto rara. Me explico. Antes de la rotura ese clonck lo hacia, a veces, en los cambios bruscos de marchas, es decir, al soltar el embrague y al acelerar, o circulando a bajas vueltas y velocidad, por ejemplo en segunda, al volver a acelerar si no lo hacias con mucho tacto el clonck te lo hacia. Hace tiempo mire a ver si tenia holgura el grupo trasero, pero parece ser que no. Lo tengo que volver a comprobar, asicomo los “silenblocks” donde apoya el arbol.

Bueno, el caso es que ahora ese clonck lo hace en la transicion “soltar gas-pisar embrague”, es decir, justo cuando piso el embrague notamos detras el clonck :icon_eyes::8-):. Lo normal creo yo, es que lo hiciese cuando volvemos a acelerar, no cuando pisamos el embrague. Esto lo hace de primera a segunda. Cuando vamos lanzados por autovia no lo hace…
De 1ª a 2ª puedo evitarlo si dejo un par de segundos desde que suelto el gas hasta que piso el embrague. Asi no lo hace :8-):

Por todo ello es por lo que he preguntado, para conocer el funcionamiento mejor. Quizas ese clonck este relacionado con el transfer que esta algo duro, pero vamos, que con el coche parado el arbol si lo puedes girar con la mano, asi que no creo que le afecte tanto como para eso.

En fin, no se… a ver si arreglo el TC y despues ya veremos.

Tambien he de decir que justo ante de la rotura note un golpe en el grupo trasero, pero en ese momento pense en que seria algun bache o algo en el asfalto, ya que el coche parecia ir bien. Eso fue circulando por autovia. A unos 20 Km o asi paremos a comer y cuando quise reanudar la marcha el coche ya no andaba… :8-):

Bueno, ya veremos que es.

Un saludo!!

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Hola DAMPER, llevo siguiendo el hilo desde que lo abriste pero no he considerado que pudiese aportar nada útil, solo espero que al final todo quede perfecto porque menuda lata te está dando el hierro jeje.

Sobre esto último, realmente parece que tengas una holgura en algún componente de la transmisión, ya sea el eje, el diferencial o en los palieres. Quizás sea cuestión de que tengas algo simplemente flojo y cuando hay un cambio de aceleración/retención brusco escuchas como hace tope… es solo una idea. Yo de tí miraría que tuercas y tornillos del grupo trasero estén bien apretados y si no encuentras nada pues mirar si el diferencial tiene algún problema.

Suerte :wink:

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Hola. Gracias InOt! Pues si, si que me esta dando mas follon del esperado :bawling:- Me estoy acondicionando un sitio en casa para poder trabajar ampliamente ,con seguridad y orden. En breve espero tenerlo terminado.
Repasare todo como comentas a ver si es una pijada, que no creo… pero bueno, a ver si tengo suerte.

Un saludete y muchas gracias!

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Holas!!. Bueno, ya tengo el sitio para poder meterle mano. Mañana empezare. Le voy hacer lo siguiente:

-Sacar el Transfer. Desmontarlo y ver por que esta tan duro. Posiblemente lo envie fuera para que me lo dejen perita, jejee. No obstante viene uno nuevo desde Japon.

-Comprobar si el VCU del diferencial trasero esta ok. Esto se comprueba facilmente. Levantamos el coche de la parte trasera, soltamos el eje de la transmision. Calzamos las ruedas delanteras, ponemos punto muerto y quitamos el freno de mano. Giramos una rueda lentamente. La otra rueda ha de girar en el mismo sentido. Si girase en sentido opuesto el VCU estaria frito.

-Comprobar el estado de los condensadores de la ECU. Los cambie hace un tiempo, ya que tenia signos de fugas y ya estaba empezando a deteriorarse la placa. Se limpio bien y quedo bastante bien. Al sacarlo del taller note un “-ta-ta-ta-ta-ta” debajo del salpicadero que no me gusto un pelo, asi que ya puestos los revisare por si acaso.

Hago un breve resumen del tema para los que no quieran leerse todo el post :sm_96:

-En septiembre del año pasado el coche se “rompe”
-El estriado del eje que conecta con el transfer y su casquillo hembra se alisan.
-El VCU( unidad viscosa de acoplamiento) del diferencial central ( de donde sale ese eje) esta frito tambien.
-el embrague esta hecho mierda, pero esto ya lo venia yo notando :blush:

-A finales de Enero sale el coche del taller “reparado” , pero el transfer queda algo duro. Les insisto es que eso no es normal, pero ellos dicen que si. Como no entran en razon lo dejo estar y ya me lo reparare yo.

-A la semana y sin apenas circular con el coche, empieza a fugar aceite de la caja de cambios por un reten de los que se cambio.

-Vuelta al taller y a sacar y desmontar la caja para cambiar el dichoso reten. En el taller no se dice nada, pero queda claro que es por una mala colocacion, las prisas…

-Lo vuelven a montar todo y a mediados de febrero lo saco del taller ya sin que fuge.

-Lo aparco en el paking y decido no moverlo hasta poder meterle mano al TC.

En fin, mañana veremos que sale :slight_smile:

Un saludo!

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animo tio, por lo menos lo que te queda ya solo depende de tí y si tienes sitio y tiempo pues ya veras como queda genial!!

cuentanos según vaya avanzando!

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Manuel, el “-ta-ta-ta-ta-ta” es del Relé que controla el sistema de inyeccion electronica “MFI RELAY” es el aviso de que morirá pronto…

un saludo!

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Qué cenizo Lorenzo hahaha, sieeeeempre dando malas noticias !!! haahhaah

Mucha suerte Damper, y si puedes acuérdate de hacer algún vídeo que siempre te salen muy currados :slight_smile: